Главная | Новости |

 










. Рейтинг@Mail.ru

17 октября: профессиональный праздник работников дорожного хозяйства. День работников дорожного хозяйства ежегодно отмечают в третье воскресенье октября. Это праздник тех, кто строит автомагистрали и мосты, кто круглый год обеспечивает содержание и эксплуатацию сложного дорожного хозяйства, надежное и безопасное автомобильное сообщение между регионами страны.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства, а дорожное хозяйство представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. В состав дорожного хозяйства сегодня входят свыше 3000 учреждений и предприятий различных форм собственности. Численность работающих в дорожном хозяйстве и сопутствующих отраслях составляет порядка 750 тысяч человек.

Важным этапом в развитии русского дорожного строительства был период с начала XX в. до 1917 г. Этот период характеризуется усилением темпов дорожного строительства и попытками улучшения дорожной техники, некоторой механизацией дорожно-строительных работ и приспособлением старых типов дорожных покрытий к автомобильному транспорту. Примечательно, что во время войн особенно резко ощущалась отсталость России в этой отрасли и начиналось интенсивное строительство дорог. Так, в период русско-японской войны дорожное управление штаба главнокомандующего построило 2334 км дорог и на них 215 мостов общей длиной 3032 м; кроме того, был построен 71 перевал общей протяженностью 85 км. Такое же явление повторилось и в 1914-1917 гг.

А в  1911 году общее протяжение дорожной сети страны исчислялось в 775 тыс. км. Из них дороги с каменной одеждой составляли около 36 тыс. км, т. е. около 5% общей протяженности дорог. [1].

В разработку основ дорожного строительства, а также в проектирование автомобильных дорог большой вклад внес Григорий Дмитриевич Дубелир (1874-1942). Его печатные работы  долгое время служили пособиями в области дорожного строительства. Под руководством Г. Д. Дубелир впервые были систематизированы требования к проектированию дорог с учётом взаимодействия автомобиля и дороги, составлены первые технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов (1938 г.). Он также разработал нормы стока с малых бассейнов для расчёта малых мостов и труб.

Дубелир, Григорий Дмитриевич.  Грунтовые дороги. - 2-е изд. - Киев : Типо-Литография и Нотопечатня И. И. Чоколова, 1914. - 107 с. : ил. - На тил. л. штемпель: "Фундаментальная библиотека. Петроградская 13-я гимназия". - На корешке суперэкслибрис: "П.13.Г.".

«Бездорожье – слово непереводимое на европейские языки. Отсталость России в деле устройства дорог несравнима… Не говоря уже о Сибири и Средней Азии, и в Европейской России есть целые области, абсолютно не имеющие дорог», - с горечью писал Г. Д. Дубелир в первой главе. Свою книгу он посвятил созданию и содержанию грунтовых дорог, как наиболее дешевому и доступному типу. Много внимания Г. Д. Дубелир уделил механизации этого процесса.

Простота конструкций дорожной техники начала ХХ века умиляет и, вместе с тем, заставляет задуматься о том большом пути, который прошла дорожная отрасль за какие-то 100 с небольшим лет.

Дубелир, Григорий Дмитриевич. Фото из открытых источников.

Родился Григорий Дмитриевич в Санкт-Петербурге в семье военного врача. В 1898 году окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. За смелый и оригинальный дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве» был удостоен особой премии.  После окончания работал инженером, занимался строительством железных дорог.

В 1904 году был принят на работу в Киевский политехнический институт. Так как он не имел звания профессора, то университет принял его на должность штатного преподавателя, исполняющего обязанности экстраординарного профессора. Занимался вопросами городского планирования, в частности, оптимизацией сети автомобильных дорог. В 1910 и в 1912 годах издал две книги — «Планировка городов» и «Городские улицы и мостовые» — ставшими основополагающими трудами в данной области исследований. Совместно с выдающимися немецкими градостроителями Йозефом Штюббеном и Теодором Гекке, а также главным архитектором Хельсинки Бертелем Юнгом в 1913 году участвовал в жюри конкурса проектов расширения Ревеля. Именно он, хорошо представляя сущность городского движения, настоял на исключении идеи подземного движения из программы конкурса. История доказала правильность этого решения: метро в Таллине не было построено и нужды в нём так и не возникло. Много занимался практической деятельностью. В частности, вместе с архитектором Павлом Алёшиным в 1918 году составил проект планировки Мурманска.

С 1916 года был профессором Петербургского института инженеров путей сообщения, с 1930 — Ленинградского автодорожного института, c 1940 — Московского автодорожного института. Участвовал в работе Объединения архитекторов-урбанистов (АРУ).

После Октябрьской революции более не занимался градостроительством и сконцентрировался на исследованиях, посвящённых качеству дорожного покрытия. Был членом комиссии ГОЭЛРО. Был одним из авторов раздела об электрификации транспорта, разрабатывал вопрос перевода железных дорог Западной Сибири на электрическую тягу.

1920 - 1923 годы — председатель Высшего технического комитета НКПС (продолжал членство в комитете до 1931 г.). Внес большой вклад в восстановление работы железнодорожного транспорта после Гражданской войны и в дальнейшее развитие его техники. В последние годы жизни работал на автодорожном факультете Московского института инженеров транспорта (МИИТ), в Ленинградском автомобильно-дорожном институте (ЛАДИ. Закрыт в 1940 г.). С 1941 года — проректор Московского автодорожного института (МАДИ). Умер в эвакуации в Янгиюле. Его единственная дочь и внук умерли во время блокады Ленинграда [2].

 

Использованная литература:

1. Библиотека юного исследователя. - URL: 'http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/st025.shtml (дата обращения 14.09.21)

2. Дубелир, Григорий Дмитриевич. - URL: https://ru.freejournal.org/2771986/1/dubelir-grigoriy-dmitrievich.html (дата обращения 14.09.21)


© Copyright ПОУНБ